1．伟大联盟Grand Alliance，成员如下：

　　日本邮船株式会社（NYK）　　

　　赫伯罗特货柜航运有限公司（HPL）

　　东方海外货柜航运有限公司（OOCL）

　　马来西亚国际船运有限公司（MISC）

　　铁行渣华集装箱运输公司（Royal P&O Nedlloyd）

 　　2005年5月马士基航运（MAERSK）耗资23亿欧元收购当时NO.3的铁行渣华（Royal P&O Nedlloyd）2005，市场份额从12%提升到17%。 当时，GA的运力80万TEU，其中PO占30%。PO的退出，将导致降低至56万TEU。

　　铁行渣华（Royal P&O Nedlloyd）于2005年9月17日宣布、2006年2月12日正式退出GA。

　　目前，GA在欧洲、北美、大西洋3条航线上有112搜船舶，64万TEU的运力。主力航线：亚洲/欧洲航线，密度大，特点靠Southampton。
　　
　　2．新世界联盟(New World Alliance，TNWA)，成员如下：

　　美国总统轮船有限公司（APL）

　　现代商船株式会社（HMM）

　　商船三井株式会社（MOL）

　　已于2005年决定将现有联盟协定的期限延长5年，即到2012年12月31日止。

　　该联盟主力航线为泛太平洋航线，现营运近100艘船，在亚洲/北美航线每周有11航班（西岸9班、东岸2班），亚欧航线4航班，大西洋航线3航班。
 
　　3．CKYH联盟

　　由中国大陆、日本、中国台湾、韩国的4家航运企业组合起来的一支“联盟船队”，联盟成员包括：
  
　　中远集装箱运输有限公司（COSCO）

　　川崎汽船株式会社（K-LINE）　　

　　阳明海运股份有限公司（YML）

　　韩进海运株式会社（HANJIN） 

　　在亚洲到西北欧/地中海航线上，CKYH将提供总共14条航线的服务，并进行航线运力升级和挂港优化，其中8条是亚洲/西北欧航线，6条是亚洲/地中海航线。该计划升级将加大亚洲和欧洲主要港口的覆盖面，并且增加港口的挂靠密度，以满足客户的需要。在这些航线中，CKYH将在2006年年底和2007年第一季度内新增2条亚洲/地中海航线，使亚洲/地中海航线总数达到6条。这样，CKYH加大了亚洲到东地中海和西地中海区域的港口覆盖面并加强了地区竞争能力。

　　在跨太平洋航线上，CKYH将总共投入17条航线。其中9条是亚洲/美西南线，4条是亚洲/美西北线，4条是亚洲/美东线。这些航线将缩短运输时间，扩大港口覆盖面，增加亚洲经济发展迅速地区的挂靠密度，为客户提供在美国西海岸更高效的进出通道和在美国东海岸一流的服务。

　　为了航线更好的稳定性，CKYH将不仅仅在干线合作，还将合作范围扩大至在2006年内联合建立支线网络。

　　4．船公司联盟的意义：

　　在于通过舱位互换、规模发展来实现提高航运企业竞争力，规避经营风险的目的，并通过联盟的方式影响某一区域的货源市场。航线挂靠的更加合理化将使得船公司对港口的选择更具有针对性，更加看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。

　　5．船公司联盟的最新动态：联盟体合作

　　国际班轮公司两大盟体──大联盟与新世界联盟，2005年10月初在香港公布了一项新动向，经过七家公司长达半年时间秘密磋商，双方达成协议，决定在重点贸易航线上实行合作，由2006年初起两大联盟体合营泛太平洋线，并在亚洲至欧洲、亚洲至地中海航线上进行舱位互换安排 。这种盟体合作做法，实际上是半全方位合作，一旦合作的磨合过程趋成熟或营运操作安排得宜，未来联盟体与联盟体的合作会更上一层楼，显示出联盟体合作的强大生命力，亦反映联盟体合作模式，将是新一轮班轮公司在激烈的竞争环境中，要保存实力和有所作为的新尝试和表达方式。

　　从某种意义上说，两大联盟体合作明显冲著马士基海陆并购铁行渣华而来。可以这样说，若果无马士基海陆并购铁行渣华事件在前，两大联盟体走到一起的基础亦不存在的。 　　

　　船公司从上世纪八十年代单打独斗，意识到经营环境的变化和生存的现实残酷，由（1）低层次的仓位互换，联营合作逐渐提升到（2）结盟变相定价，船型班期统一，走过之路和时间不算长，但发挥的优点和旺盛的生命力，令不少航商尝到了甜头，奠定了它们今次在新高层次上的合作，可以说是联盟体在形式和内涵的一次升华，通过了不断自我革新，让航商牢固树立一种新观念：无论在市场争夺上如何你死我活，各不相让，但在不损害利益的大前提下，合作甚至在更高层次的盟体合作，是生存与发展的唯一出路。

　　联盟体合作为新一轮港、航生产作业甚至贸易与运输两大体系的产、供、销，带来一连串新问题，这种观念，技术和模式的再创新，必然会在今后的枢纽港干线之间和干支线之间，反映出来，有待解决。