据报道，Alphaliner在其近日发布的研究报告中称，马士基航运试图限制运力的举动可能会使该公司在未来三年内失去全球最大班轮公司的地位。马士基航运决定，至少在2015年以前，不会下单订造新船。同时，未来两年里，随着该公司3E级集装箱船的陆续交付，公司也有意向归还租赁船舶。
　　Alphaliner表示，马士基航运拒绝订造新船的举动可能会使该公司在全球总运力中占据的份额下降，2016年这一份额可能降至14%，而目前马士基航运占据的份额为14.9%。
　　上个月月末，马士基航运董事CEO施索仁（Soren Skou）进一步解释了公司如何通过削减成本而取得较高利润。施索仁指出，马士基航运已经将策略调整为与市场保持同步增长，并维持市场份额。在过去的一年，公司旗下船舶减速1海里/小时航行，这大大缩减了公司成本。
　　除了已经投入使用的3艘3E级集装箱船以外，马士基航运仍有17艘3E级集装箱船尚未交付，交付期持续到2015年年中结束。这20艘船相当于公司现有船队运力的11.8%。马士基航运预测未来集运业需求增长将维持在3%至6%的水平，因而无需下单订造新船。
　　然而，其他班轮公司为了不落后于市场，也纷纷效仿马士基航运，开始订造大型集装箱船，其中一些船甚至比马士基3E级集装箱船更大。中海集团在现代重工下单订造了5艘18400TEU集装箱船，比18270TEU的3E级集装箱船更大，造价也相对低廉，据悉每艘价格约为1.364亿美元，而马士基航运每艘3E级集装箱船价格约为1.85亿美元。造船业和航运业都面临运力过剩的问题，这也使得船厂降低船价以招揽生意。而船价的降低也促使更多船东下单订造新船，进一步恶化航运业运力过剩的危机。
　　尽管如此，Alphaliner表示，马士基航运平衡供需的努力并未得到其他班轮公司的效仿，这些公司仍然致力于增加市场份额。根据排名前20的班轮公司的手持订单来看，马士基航运的市场份额将在未来三年逐渐减少。同时，马士基航运减少租用船舶的举动也将使其船队运力减少。未来两个月，马士基航运将归还从南美轮船租赁的5艘8000TEU集装箱船。
　　放弃下单订造新船、归还租用船舶，这两个举动都将使马士基航运在2016年失去市场领先位置。而相比之下，地中海航运的手持订单数量已经超过了465000TEU，极有可能取代马士基航运的地位。
　　2006年，马士基航运的市场份额曾高达18.2%，而这一数字在2011年的价格战中跌至14.4%。3E级集装箱船的订造以及天天马士基服务的启动使得马士基航运的市场份额回升了0.5%，达到现有的14.9%的水平。
　　施索仁指出，马士基航运将坚守15%的市场份额，在他看来，放弃市场份额将使公司在10年内显得无关紧要。