毫无疑问，目前造船业界谈论最多的便是大宇造船海洋为航运巨头马士基航运建造的首艘3E集装箱船，该船于7月2日起航。
　　18000TEU集装箱船是过去几年内集运大型化之战出现的最大型船舶，马士基航运抓住了时代的脉搏，在未来几年内，马士基航运还将接收19艘18000TEU集装箱船。
　　丹麦航运巨头马士基在过去几个月内一直在做公关宣传工作，确保更多的人关注到这艘长达400米的庞然大物的诞生。
　　马士基航运于7月15日将“Maersk Mc-Kinney M?ller”轮投放亚欧贸易航线，而在中海集运订造的18400TEU集装箱船交付投运时，马士基航运的“Maersk Mc-Kinney M?ller”轮已经服役两年了。
　　集运大型化的驱动力为规模经济效益和较低的单位成本。目前新船订单比过去更加注重降低燃料消耗，在运营成本不能进一步降低的时候，燃油的价格高企使得航运业更加关注船舶燃耗。
　　最大的问题是，马士基航运的大型集装箱船能够较大的降低单位成本，但是，如果进行集运大型化之战，未来集运市场的答案无疑是可悲的。届时亚欧贸易航线的价格战将会对一般的航运公司将造成毁灭性的打击，任何节省的营运成本只能利于托运者。
　　当3E集装箱船投运时，将会导致该航线刚刚回升的价格再次下跌，甚至其运营成本尚不能覆盖今年上半年的水平。一些资深的市场观察分析人士强烈指责，认为两年内交付的新船订单只是为了寻找心理平衡。
　　集装箱船大型化之战似乎还将继续，22000TEU的Malaccamaxes型集装箱船已经进入图纸设计阶段。Seaintel咨询机构在本周指出，最佳的途径便是G6和CYKH组成联盟与马士基航运、地中海航运、达飞航运的P3联盟相抗衡，P3联盟计划订造更多的超大型集装箱船进一步降低单位成本。