“现在美加远洋航线的货量只有金融危机前的七成左右，但是价格却远远超过了危机前。”即使做了多年货代，广东某货代公司负责人阿华仍然觉得这种现象不正常。

　　阿华前几天刚刚代理了一个从广州南沙港去多伦多的小柜(小柜指20英尺的标准集装箱，大柜指40英尺集装箱)，港口到港口的费用是3700美元，而在金融危机之前，正常的海运价是2000美元左右，危机后最低价一度落到1000多美元。

　　《第一财经日报》采访沿海多个省市货代了解到，海运费从去年下半年开始复苏，春节过后有所提速，形成新一轮的涨价潮。其中美加线的上涨幅度最大，几乎每个月都涨，而且每次涨幅比其他航线平均高一二百美元。

　　天津瑞丰航通国际货运代理有限公司经理侯国明分析，这与班轮公司尚未完全恢复运力有关。美加航线曾是我国外贸的主打航线之一，受金融危机冲击也最大，班轮公司此前撤销了不少运力。如果说这条航线以前有十条船在跑，载货率80%的话，现在则少了三四条船，但每条船都能满载或满舱，甚至还有部分货物富余，订不上舱位。从货主角度看，就会觉得这条航线十分火爆。船东也趁机提价。

　　倒卖舱位订单现象又重出江湖。阿华介绍，由于舱位紧张，一些货代即使还没有接到货主订单，仍然冒险向班轮公司预订大量舱位，除了自用外，还可以高价转让给其他货代。

　　侯国明认同阿华的观点，认为美加线的货量尚未完全恢复，船东的策略性涨价，是为了填补去年的巨亏。目前处于高位的海运价，并不能反映真实的市场需求；目前的货量增长，也不足以支撑船东恢复更多运力。

　　由于船东提价，一部分生产附加值较低的传统商品的货主放弃了出口。而且出口到美国的橡胶和油管，由于遭遇反倾销，货量也大不如前。“比如石油管，国外向我国商品征收的关税是在20%的基础上再加60%的反倾销惩罚性关税，因此很多公司不再出口，只有12家进行了申诉的公司出口，他们的关税是在20%的基础上加10%。”侯国明说。

　　上海航交所的统计数据显示，尽管最近几个月来，新运力大量涌入，亚洲往北美的航线，周班运力达29.7万标准箱，但总运力仍低于2008年中旬、美国金融危机爆发前37.6万标准箱以上的规模。

　　本月中旬，多条远洋航线还在酝酿提价，其中加拿大航线小柜提价320美元/箱，大柜400美元/箱，届时天津港[8.74 -1.13%]美加航线的运价，将从目前的4200～4400美元/箱，提高到4800美元/箱甚至更高。而在春节前，这条航线的运费还是3000美元/箱。