近一个月，国际干散货市场迎来了一场疯狂反弹。截至6月2日，波罗的海干散货综合运费指数（BDI）冲破四千点，报4106点，升幅达11.5%，连升22日。较之去年12月的最低点，反弹幅度已经接近500%。从2003年起航运市场开始走上坡路。但到了2008年末，金融海啸对实体经济造成巨大冲击，并通过国际贸易和金融市场，快速传导至航运业，导致运输需求大幅下滑。BDI从2008年5月达到历史就高点11793点，再随后的半年时间里，就开始飞速下滑，到同年12月达663点。

　　对于此次BDI出现强劲反弹，业界专家都有比较理性的看待。认为BDI此轮反弹主要因素有中国矿石进口量猛增，以及船舶压港导致运力损失。从基本面上还看不出来航运业有持续向好的趋势。一方面，运力大幅过剩的问题还很严重，短期内不可能消化。尽管存在船舶推迟交付、取消订单、以及干散货运力报废力度增加等正面影响因素，当前看来，仍远不足以改变运力大幅增长的现实。在需求方面，由于国内贸易商囤积铁矿石，以及铁矿石价格谈判未达成共识等因素，铁矿石的进口量大增，但是矿石进口大幅增长的状况预计不会持续，因为从国内的钢铁产量来看，无法消化如此大量的铁矿石进口，港口矿石库存不断增加。预计在矿石谈判完成之后，国内的进口矿石增速会明显回落。当前，由于进口矿石价格占有优势，对于国内生产的矿石的替代效应逐步显现，有利于刺激进口，但影响程度还没有具体的统计数字，需要进一步观察。除了中国的数据较为积极外，外围的运输需求仍在下降。总体上，2009年对于干散货运力的需求增速将大幅低于运力增速，限制了运价的反弹力度。其他还有投机性因素、未来运力的释放，都令BDI对宏观经济反映的真实程度打了折扣。也就是说，此次反弹并不能说明全球对于铁矿石、煤炭等大宗商品需求的真正恢复。

　　在金融危机影响下，航运业三大子行业——干散货、油轮和集装箱全部受到严重影响，只是它们的反应程度和探底的先后顺序不一样。干散货市场反应比较剧烈，最先见底，也最先出现反弹；油轮运输反应相对滞后，二季度才出现探底；集装箱主要还是受进出口的影响，从中国出口集装箱指数来看，当前仍处在探底过程中，各大航运公司在二季度开始酝酿的涨价计划执行起来大打折扣。只有整个世界经济好转，它才能谈得上复苏。从细分子行业来看，只能说干散货市场已经见底并逐步脱离底部区域，并不能说干散货行业已经反转，或者未来会持续上涨。它只不过是最先见底，也最先反弹，只能说BDI指数的反弹力度大一些。中国铁矿石进口确实是超预期的，但是当铁矿石谈判价格定下来之后，这种情况可能会发生变化。

　　其实航运业的真正复苏，需要看整个宏观经济的变化，如果仅仅是中国经济上行而没有外围经济的支撑，航运业很难被带动起来。航运业属于强周期行业，比经济周期的反应更加强烈，今年还处在比较困难的一年。因此，现在谈复苏还为时尚早，目前只能定义为反弹。