[导读：长荣集团有计划在福建泉州以合资合作方式发展造船业，规划中的船坞可容纳35万吨超大型船舶，预计2011年开始动工造船。] 

　　张荣发在接受访问时除透露上述消息外，还表示新船厂除了为长荣航运建造自用船舶之外，还打开门做生意，接受第三方订造任何型式的船舶。但他拒绝透露项目具体投资额和与谁合作。 

　　另长荣集团在接受本报查询时，发言人聂国维表示，长荣集团是全球主要货柜航运业者之一，基于业务发展所需，一直在海外寻求投资兴建船厂的机会，中国大陆是选项之一。 

　　张荣发8月23日在俄罗斯进行访问，并曾接受俄罗斯交通研究院颁发“航运学”名誉博士学位暨荣誉院士等两项名誉，以表彰他在国际运输事业的成就及长期致力于海事教育的贡献。 

　　他近期公开的几次露面场合，曾经对国际航运掀起一窝蜂订造大型船舶的现象表示忧虑，并明言目前市场上船吨明显过剩，甚至否决长荣航运要造超过八千箱以上的特大型船舶，成为万箱船的“淡友”。 

　　他表示，航运业订新船那种喧闹噪吵的行径存在很大风险，庞大订单投入大量资金，体现在金融资本市场冒险愈来愈大，情况值得忧虑。他警告这种商业循环周期无法逃过经济衰落定律。 

　　他对国际班轮业营运理念是：长荣永远将自己处于一个最恰当位置来处理货物，不致于在货物减少时而船舱利用率急跌，即使每航次只装满一半舱位，但长荣的船舶仍然有其商业生存的价值，不会轻率地改用万箱船或超大型船舶。他甚至对超大型船生产符合规模经济效益讲法提出挑战性建议。 

　　他提出主张，每单位成本效益须视乎船价而定，在市场高峰期预订船舶有可能超出预算，这种做法不象是长荣的一贯行事作风。他称喜欢在价格回落时订船。张荣发回应竞争对手对他的嘲笑，是多年前长荣订造了一批G级35艘货柜船，当时市场仍然很疲弱，船坞造船价格处于低水平。他说：“我是坚持笑到最后的一个人。” 

　　他透露，他较喜欢配载6000箱船，但集团职员曾经试图说服他改订7000至8000箱更大型船。在他力排众议后，最终并无订造这型船。他表示在最后关头所作出了一项正确的决定。

　　他重申在国际航运市场已经历了40年的风浪，有时是惊涛骇浪，当雨过天晴时，那些大型船将遭受它的厄运。他称他在航运业的政策是“遵循谨慎”而不是尝试以维持航线作为生存目的。

　　尽管未有投资建造大型船舶，但长荣受困扰的运力是在2000至3000箱船型，至今明显不足，而S型的7000箱配载船至今仍然是一个空档。[大公报]