如果最新一期的 Alphaliner 报告靠谱的话，我们可以很容易预测出随着亏损加剧，马上将有另一条亚欧线被船公司拿下。

　　尽管从去年3月份起运费就开始下跌，但是船公司却几乎每个月都在增投运力（除去年11月旺季后有一次下跌外），并且在今年6月份达到最高点，每周增加的运力接近410,000 teu。

　　
　　不可思议，这对一个看上去越来越焦头烂额的地区的进口而言，舱位太多了。实际上，我们如今听到的欧元区的经济新闻大都是关于希腊等国持续增长的债务，并且由于公众抗议政府的财政紧缩政策影响了日常贸易，欧元区各国的经济也事实上开始步入一段停滞期。

　　
　　在英国，情况也不容乐观。在经历了一场不可思议的持续48小时的热浪冲击后，暴风雨又不期而至，国内消费支出的放缓也开始逐步显现出来。零售商开始以令人担忧的频率纷纷倒闭。Habitat, Jane Norman以及TJ Hughes最近相继被政府托管，导致千万人失业，而且还有更多零售商也有可能步它们的后尘。

　　
　　事态已很严重，并且也没有短期内好转的迹象。因此虽然船公司的高管们还顽固地认为旺季的箱量可以让亚欧线恢复盈利，但在我看来他们更像是活在希望非切实的预期中。

　　
　　显然，更多船公司应当效仿太平船务和万海暂停FES线以及CKYH 联盟暂停NE5航线的做法。

　　
　　鉴于这是亚欧线上两条最小的航线，加起来也只占整个市场份额的3.5%，我们可以预料接下来暂停的一条航线应是第三小的航线。那是伟大联盟的Loop D线，它曾经在市场不景气时有过停开的历史，并且在2009年的大部分时间都暂停经营。

　　
　　Alphaliner还指出了经营一条大航线与小航线之间的成本区别。据报道，经营一艘13000teu船的单箱成本比8500teu船便宜150美元，比6500teu船更是低250美元以上。小船在亚欧线上的前景值得怀疑。

　　
　　显然这里会有一些僵持存在。因为害怕丢掉市场份额，没有人愿意撤出运力，但要熬过过去6个月的失血，你必须是一个有极强承耐能力的人，才能要求更多。